Elektromobilität: DIE TEUERSTE BRÜCKE DER WELT

“Eine Brücke muss ihr Geld auch wert sein.”

Das Transportmuseum präsentiert anlässlich aktueller politischer Ereignisse erneut zwei Probleme und (k)eine Lösung zum Thema Batterie-Elektrische Autos.

Text: Lukas von Rantzau, Bilder: Die Hersteller, Montagen: das Museum

Mit der Elektromobilität ist es wie mit der Brücke über die Jiazhou-Bucht nahe Qingdao: sehr teuer und schön anzusehen, aber ob sie das viele Geld wert ist, lässt sich so leicht nicht sagen.

Die Brücke über die Jiazhou-Bucht galt von 2011 bis 2018 als längste Seebrücke der Welt. Nahe der chinesischen Millionenstadt Qingdao überquert sie mit einer Gesamtlänge von 43km eine Meeresbucht.

Der Blick auf die Karte legt den nicht ganz unbegründeten Verdach nahe, dass es hier weniger darum ging eine Abkürzung zu bauen, als mehr darum mit einer möglichst langen Brücke im Guinessbuch der Rekorde zu landen. Denn der Weg um die Bucht herum erscheint nicht deutlich länger als der über die sie hinweg.

Und tatsächlich: Die Maut der Brücke wiegt den Wert der Abkürzung für die meisten offenbar nicht auf und ihre Kapazität wird heute bei weitem nicht ausgenutzt.

Sie kostete mit geschätzten 8,8 Mrd USD in etwa so viel wie die ICE-Neubau-Strecke Berlin-München, ihr wert ist aber ungleich geringer. Das selbe Schicksal könnte die immer häufiger als solche bezeichnete „Brückentechnologie“ der Batterieelektrischen Automobilität ereilen.

Ist diese Abkürzung (rot) 8 Millarden Dollar wert? Oder hätte der Tunnel (blau) nicht gereicht?

Erstens: Lithium Akkus sind für Autos nicht geeignet

In Smartphones funktionieren Lithium Akkus ausgezeichnet. Die Batterie eines iPhone 8 wiegt 25 Gramm und vorsorgt das Gerät bei gewöhnlicher Nutzung mit der Tagesdosis Energie. Die Batterie eines Porsche Taycan wiegt 650 Kilogramm, ist damit 26.000 Mal schwerer als die des iPhones und hat auch in etwa so viel mehr Energie geladen. Man könnte ein iPhone mit der Porsche Batterie also etwa 26.000 Mal aufladen und (theoretisch) nicht weniger als 70 Jahre lang betreiben.

Energieträger mit höherer Energiedichte haben sich für das Auto bewährt: Ein entsprechender Volkswagen Lupo (1999-2005) kommt mit sechs Litern Diesel (Gewicht 5 kg) 200 km weit. Ein Renault Zoe, wie der Lupo ein Kleinwagen, benötigt für diese Distanz eine 305 kg-schwere Batterie. Das herumflitzen mit tonnenschweren Autos ist eben ein sehr energieintensives Unterfangen. Kaum ein Ingenieur scheint ernsthaft überzeugt, Batterien wären dafür ein sinnvoller Energiespeicher. (Zum Vergleich: Ein Toyota Mirai braucht für die oben genannten 200 km, etwa 2 kg Wasserstoff.)

Hinzu kommt, dass das Laden der Batterien mit Energie ungleich länger dauert, als Flüssigkeiten oder Gase in einen Tank zu füllen. Batterieladezeiten können derzeit nur dadurch verkürzt werden, dass die Leistung der Ladegeräte erhöht wird. Ein dabei gern vernachlässigter Nebeneffekt ist, dass dies deren Wirkungsgrad beträchtlich vermindert. So rechnete dem Museum vergangene Woche der Verantwortliche für Elektromobilität eines großen Energiekonzerns vor, dass der Energieverlust eines mit 350 kW geladenen Porsche Taycan in etwa dem täglichen Bedarf eines Einfamilienhaushalts entspricht. So schmilzt der Wirkungsgrad-Vorteil von Batterie versus Wasserstoff weiter dahin.

Mit dem Taycan-Akku haben Sie die Wahl: 70 Jahre iPhone laden, oder 400 km Porsche fahren

Zweitens: Die Ladeinfrastruktur wird nicht wirtschaftlich

Dass Ladeinfrastruktur nicht vorhanden ist, ließe sich freilich ändern. Zeit und Geld müssen wir bereit sein, in Fortschritt, Wandel und Verbesserung zu investieren. Doch ob und wie diese Infrastruktur wirtschaftlich betrieben werden kann ist fraglich. Das Aufstellen öffentlicher Ladesäulen ist derweil ein solches Verlustgeschäft, dass kein Betreiber dies auf eigene Rechnung unternimmt. Wie Johannes Teyssen, Vorstandsvorsitzender von EON jüngst im Deutschlandfunk bekanntgab, benötigten Ladesäulen eine Auslastung von 2-4 Stunden pro Tag um nur ihre Betriebskosten zu decken. Von den mindestens 10.000 €, die es kostet, eine Ladesäule aufzustellen ganz zu schweigen.

Schnellladestationen sind übrigens ungleich teurer. Insbesondere wenn für sie, zum Beispiel an Autobahnraststätten, erst die entsprechende Starkstrominfrastruktur verlegt werden muss, können sich ihre Kosten auch auf 100.000 € und mehr pro Ladesäule belaufen. Diese Investition könnte die Ladesäule nur mittels eines Strompreises amortisieren, der deutlich höher ist, als der für Strom aus der heimischen Steckdose. Erste Erfahrungen zeigen, Verbraucher haben dafür wenig Verständnis.

Drittens: Zu Hause laden ist (für viele leider) auch keine Lösung

Das Problem mit der Ladeinfrastruktur wäre freilich gar keines, wenn Elektroautofahrer ihre Autos einfach zu Hause auflüden. Allein, warum tun es dann so wenige?

Autos und entsprechende Lade-Wallboxen gibt es seit Jahren zu kaufen. Der BMW i3 zum Beispiel ist ein ausgezeichnetes Auto, CarSharing User lieben ihn. Die zugehörige Wallbox sieht chic aus und verrichtet ihren Dienst sicherlich tadellos. Doch kaufen möchte die beiden kaum jemand.

Nach Ansicht des Museums liegt dies daran, dass das batterielektrische Auto den Konsumenten, sobald er sein Portemonnaie zückt, eben doch nicht überzeugt. Denn unterm Strich ist es weniger Auto für mehr Geld.

Ja, in der Stadt kann ein Elektroauto ein Benzin-getriebenes gleichwertig ersetzen. Aber übers Wochenende an die Ostsee führe man mit einem Diesel selbst dann besser, wenn nur eine Ladepause von 45 Minuten auf einem Parkplatz der Tank & Rast notwendig wäre.

Vermutlich fahren die wenigsten dann tatsächlich an die Ostsee. Aber auf die Möglichkeit möchte kaum ein Autobesitzer verzichten. Dieses Freiheitsversprechen ist für den Reiz des Automobils quasi konstituierend.

Weniger Auto also für mehr Geld? Den meisten Konsumenten fällt im Zweifelsfall eine andere Verwendung für die gesparten 10.000 € ein. Und das wird auf absehbare Zeit vermutlich so bleiben. VW, wir vom Museum wünschen dem ID.3 alles Gute, aber wir fürchten trotzdem: er wird ein Flop.

Die chice BMW Wallbox kostet 1.000 €, eine öffentliche Ladesäule mindestens 10.000 €

Zu teuer: Eine Brückentechnologie muss ihr Geld wert sein

Viele Vertreter der Automobilindustrie geben deshalb unter nicht allzu vorgehaltener Hand zu: Das Batterielektrische Auto ist vielleicht doch nicht die beste Lösung. Sondern eine Brückentechnologie. Eines Tages wird die Batterie dann von besseren Energieträgern abgelöst.

Eine schöne Brücke wäre das, kein Zweifel. In etwa so schön anzuschauen wie die Brücke über die Bucht von Qingdao. Elektroautofahrer werden sie genauso genießen, wie die Nutzer der Qingdao-Brücke heute die leeren Straßen.

Doch ebenso wie dieses Meisterwerk chinesischer Ingenieurskunst, wird der Nutzen einer batterieelektrischen Brücke dessen Kosten kaum rechtfertigen können.

Und der Preis der Elektromobilitäts-Brücke wird die Brücke über die Jiazhou-Bucht wie ein Schnäppchen erscheinen lassen. 120 Milliarden Euro soll allein das Aufstellen der Ladesäulen in Deutschland kosten. Vermutlich ließe sich mit dem Geld eine Transrapid-Strecke Stockholm-Rom realisieren. Das Museum fände das die bessere Idee.

Brücke vs. Tunnel: Es gibt eine bessere Lösung

Warum also eine so teure, vermeintliche Abkürzung bauen, wenn wir unsere Energie und Mittel auch gleich darauf konzentrieren könnten, eine langfristig tragfähige Lösung zu entwickeln? Zum Beispiel von vorneherein auf einen Energieträger setzen, welchem die Nachteile der Batterie nicht immanent sind. Viele Experten der Auto- und Energiewirtschaft mit denen das Museum in den letzten Monaten sprechen konnte, sehen Wasserstoff als den vielversprechenden Energieträger an.

Die Brücke über die Jiazhou-Bucht sollte uns eine Lehre sein. Der verantwortliche Bürgermeister wurde wegen Korruptionsvorwürfen längst abgesetzt. Und der Tunnel, der eine bedeutende Abkürzung zur Überquerung der Bucht darstellt, erfreut sich regen Betriebs.

Autor: Max Ohnmacht

Enthusiast for everything in motion, observer of the ways transportation forms and transforms society, Max Ohnmacht has taken on the post of director of the online-first-and-only Transport Museum (www.TRANSPORTMUSEUM.net).

Ein Gedanke zu „Elektromobilität: DIE TEUERSTE BRÜCKE DER WELT“

  1. Auch gut aber:

    Ich habe immer noch Deine Worte im Ohr: Dem Sinn nach: “Immer diese Grabenkriege. Beide Seiten haben ihr Vorzüge.” So sehe ich das inzwischen auch. Es kommt eben darauf an, was man will. Wir z.B., mit einem großen Solardach, könnten diesen Strom gut selber nutzen, z.B. auch mit dem Auto. Das geht mit Wasserstoff grundsätzlich auch, wäre aber viel zu aufwendig. Und dann fahren wir viel zu wenig. Wenn es weitere Fahrten gibt, setzen wir uns in den Zug. Wir brauchen gewiss kein Wasserstoffauto. Für uns ist das keine Brückentechnologie.

    Der Fahrer von weiten Strecken, für den sieht es ganz anders aus. Für Fern-LKWs, Fern-Busse usw.. Es kommt eben darauf an.

    Ein e-Porsche ist ohnehin eine Verschwendung, ein Luxus, vielleicht auch ein Hingucker und damit ein Zugpferd. Damit wird die eMobilität auch für die Autofanatiker interessant gemacht. Hat also auch sein Gutes.

    Gruss Rudolf

    .

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