Ausprobiert: FAHREN MIT WASSERSTOFF IST BESSA ALS TESLA

„Herr Toyota ist kein Cowboy. Wir sollten ihm besser zuhören.“

Bilder & Text von Lukas von Rantzau

Vor kurzem hatte der beigeordnete Generalsekretär des Transport Museum die Gelegenheit den wasserstoffgetriebenen Toyota Mirai in Japan Probe zufahren. Sein Fazit formulierte er in der ihm eigenen Art als Frage: Wieso reden eigentlich alle von einer batterieelektrischen Zukunft, wenn Wasserstoff in so vielen zentralen Punkten überlegen ist?

Halten wir den Fahrbericht also ganz kurz: Der Toyota Mirai fährt sich ausgezeichnet. Summt, beschleunigt und bremst wie ein gutes Elektroauto, was es ja schließlich auch ist.

Der Unterschied zu herkömmlichen Elektroautos besteht nur darin, dass der Strom nicht in mehreren hundert Kilo Laptopbatterien mitgeführt wird, sondern in der sehr potenten Form des chemischen Elements Wasserstoff. Dieser wird in Druckgasbehältern gespeichert und von einer Brennstoffzelle in Strom umgewandelt. Dabei entstehen erstens Vortrieb und zweitens frisch gebackene Wassermoleküle, die per Knopfdruck aus dem Auspuff tropfen.

Die Vorteile dieser Technik sind nach Sicht des Museums für die Beurteilung einer Transporttechnologie der Zukunft von zentraler Bedeutung: Denn Wasserstoff getrieben Autos sind sowohl ressourceneffizienter, wie auch praxistauglicher:

Brennstoffzelle und Wasserstofftank wiegen zusammen deutlich weniger als eine Lithium-Batterie von gleicher Energiekapazität. Insbesondere das Grenz-Reichweitengewicht, also das zusätzliche Gewicht, welches aus einem zusätzlichen Kilometer Systemreichweite resultiert, ist beim Wasserstoffantrieb um ein Vielfaches geringer! Da Gewicht mit Ressourcen- und Energieeffizienz in einem untrennbaren, direkt proportionalen Verhältnis steht, ist dies im Namen einer nachhaltigen Zukunft ein äußerst gewichtiges Argument.

Ein weiterer, nicht weniger zentraler Vorteil besteht darin, dass der Tankvorgang von leer bis voll nur wenige Minuten und nicht Stunden dauert. Da das Museum im Stadtverkehr für das Auto ohnehin keine bedeutende Zukunft sieht, im Überlandverkehr aber durchaus, hält das Wasserstoffauto damit auch in Puncto Praxistauglichkeit die Trümpfe in der Hand. Denn eine lange Fahrt gelegentlich für einen fünf-minütigen Tankstopp zu unterbrechen hat sich schließlich seit etwa einem Jahrhundert als durchaus praktikabel bewiesen.

Auf Knopfdruck spuckt der Toyota die frisch zusammengefügten Wassermoleküle auf den Boden

Die Nachteile der Brennstoffzelle sind im Prinzip dieselben wie die des batterieelektrischen Autos, auf den zweiten Blick aber etwas weniger ausgeprägt:

Erstens: Ja, die Brennstoffzelle ist (noch) teurer als Batterien. Hauptsächlich aber deshalb, weil sie (noch) in zu kleinen Stückzahlen gefertigt wird. Nach Aussage von Experten wäre eine Großserienproduktion auch unter Kostenaspekten mit Batterien konkurrenzfähig.

Zweitens: Ähnlich wie beim Elektroauto, ist auch für Wasserstoff keine ausreichende Tankinfrastruktur vorhanden. Aufgrund des oben erwähnten, deutlich kürzeren Tankvorgangs ist aber auch weniger Infrastruktur erforderlich. Wenn das Wasserstoffauto zehn- bis zwanzig Mal kürzer an der Zapfsäule hängen muss, braucht es auch zehn- bis zwanzigmal weniger Zapfsäulen.

Diese beiden ersten Nachteile bedingen sich freilich gegenseitig: Warum hat noch kein Hersteller in eine Großserienproduktion investiert? Weil es keine Tankinfrastruktur gibt. Und warum gibt es keine Tankinfrastruktur? Weil noch kein Hersteller in eine Großserienproduktion investiert hat… Die Katze beißt sich in den Schwanz. Ein strukturelles Innovationshindernis, das eine Regierung von dem notwendigen Format aber zweifellos in der Lage wäre aus dem Weg zu räumen.

Drittens, muss der Wasserstoff genau wie Strom erst hergestellt werden, da er in der Natur nicht rein vorkommt. Dabei rückt schnell der Wirkungsgrad der Wasserstofflieferkette in den Fokus. Es existieren überzeugende Konzepte, diese nachhaltig und effizient aufzubauen. Wer eine umfassende und unabhängige Studie zu diesem Thema angefertigt hat, ist herzlich eingeladen, sie hier zu präsentieren.

In Anbetracht der gesammelten Erfahrungen und angestellten Überlegungen, hält es Transport Museum für falsch, die Zukunft der Automobilität primär dem batterieelektrischen Fahrzeug zu widmen.

Eine (katastrophale?) Fehlentscheidung, die nicht nicht unwesentlich mit einem gewissen, (wahl-)kalifornischen Business Cowboy und seinem durchaus bewundernswerten Hang zum Pragmatismus zusammenzuhängen scheint.

Herr Musk brach nämlich mit seinem Kopf aus dem einfachen Grund ein Loch in die falsche Wand, da er die mehreren Hundert Kilo Laptopbatterien für seinen ersten Tesla im Großhandel problemlos beziehen konnte. Eine Brennstoffzelle wurde und wird dort noch nicht angeboten.

Leider haben die meisten anderen Hersteller darüber ihren eigenen Kopf verloren und investieren nun zig-Millarden Euro und Dollar in die falsche Technologie. Alle Hersteller? Nein, Toyota (und auch Hyundai) haben ihren Verstand noch beisammen, die ganze Sache einmal langfristig gedacht und völlig folgerichtig zwei Wasserstofffahrzeuge auf den Markt gebracht.

Für alle gut sichtbar hat Toyota sein Urteil zum Thema Wasserstoff für alle gut sichtbar direkt auf jeden Toyota Mirai geschrieben. „Mirai“ heißt nämlich auf japanisch nicht weniger als „Zukunft“.

Scharfer Blick: Toyota sieht weiter als die anderen

Solange die dringend nötige Verkehrswende noch im Sumpf feststeckt, ist die Hoffnung nicht aufzugeben, dass auch die anderen ihren Verstand wiederfinden und die deutschen Hersteller sich unter dem Begriff Zukunft wieder kreativere Konzepte überlegen als bloß den nächsten „Tesla-Konkurrenten“.

Autor: Max Ohnmacht

A hopeless enthusiast for everything in motion, a careful observer of the ways transportation forms and transforms society, Max Ohnmacht has taken on the post of director of the online-first-and-only Transport Museum (www.TRANSPORTMUSEUM.net).

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